機身蒙皮，就是指包圍著在飛機框架構造外且用粘結劑或螺栓固定不動于框架上，產生飛機氣動力外觀設計的預制構件。框架，蒙皮一同選擇了飛機的汽動外觀設計。推力功效在蒙皮上，傳送到框架中，拖起了整架飛機。

飛機的蒙皮構造務必具備比較大承載能力及彎曲剛度，而源于對飛機合理性，操控性的考慮到，其凈重又有著嚴苛的限定，管理科學之中異彩紛呈。薄薄的蒙皮，有很大的玄機。

初期的飛機因為航行速度比較慢，飛機飛行高度低，針對機身蒙皮原材料的需求并不高，能飛就可以了嘛！因此常用木料為框架，布（麻、棉)做為蒙皮，即用紡織產品包囊在木制或金屬材料結構上，并在這個基礎上涂上一層隔水層、透氣效果不佳的塑料薄膜以達到航行的必須。

而伴隨著引擎技術與流體力學的發展趨勢，飛出速度，飛機飛行高度，飛機凈重都持續提升，那樣簡潔的構造當然不可以擔任。以國外道格拉斯企業（已被波音回收）于1935年發布的DC-3為意味著，金屬材料逐漸全方位替代面料。受制于技術性，那時候的蒙皮還選用的是單面金屬材料，非常少有復合材料的運用。但那時的飛出速度，相對高度那樣的單面金屬材料雖然不優秀，但也已經足夠。

對于飛機安全防護的特別要求，蒙皮鍍層需要具備全方位的防腐蝕能力，極強的耐溶劑物質，耐潮滲入能力，充足的耐磨性能，柔韌度，耐老化，且粘合力強，附著力好，顏色豐腴美觀大方等。但是，僅借助一種建筑涂料或單一鍍層是很難達到該規定的，必須多種多樣建筑涂料，分層次相互配合，構成合理的飛機蒙皮鍍層系統軟件。

伴隨著社會的發展趨勢，航天工業對蒙皮原材料抗壓強度，可塑性，表層光潔，流平性能力擁有更多的規定。現階段，基本飛機的蒙皮原材料主要是選用高強度鋁、鋁鎂合金，一些性能卓越飛機選用鈦金屬。

做為一位航空愛好者，小編選購過一塊由Aviationtag制作的工商注冊號為B-HUI的中國香港國泰航空波音747-400機身鎂鋁合金蒙皮激光切割而成的行李牌。握在手上形象化的覺得就是其十分輕，與此同時抗壓強度很高。

進到21新世紀，復合材料在機身蒙皮原材料中的使用愈來愈多。以波音787 Dreamliner為例子，B787先把復合材料長桁固定不動在成型模貝上,并涂上膠,再由專門的復合材料化學纖維鋪設機鋪釋放機身外觀設計,隨后送進熱壓罐干固成型。波音787 民航客機的全部機身段全是由復合材料長桁和復合材料蒙皮鉚接安裝并干固成一個“零件”,接著生產加工出登機門和門窗的外觀設計。

波音787選用了一種名叫CPRF的復合材料。CFRP是Carbon Fabric Reinforced Plastic的縮寫，一般稱之為碳纖維材料加強型塑膠。碳纖維材料是以聚丙烯腈纖維、黏膠纖維或瀝清化學纖維為短纖維，根據加溫去除碳之外的其他一切原素制取的一種高韌性、高模量的化學纖維，它有著很高的物理化學穩定和耐熱特性，是性能卓越提高復合材料中的優質構造原材料。

許多游客在進到客艙后都是會覺得客艙內的條件讓人不適感,這是由于航行全過程中客艙內的標準氣壓僅等同于海拔高度約2400米極度的大氣壓強。這也是因為商業民航客機蒙皮是由鋁合金型材壁板根據螺栓等標準件聯接拼裝而成,出自于對金屬材料蒙皮耐疲憊的考慮到，飛機客艙只有增加壓力到這樣的水平。

而選用CFRP總體成形結構的機身自身也是一個“零件”,它取代了金屬材料機身段1500個以內的鋁板件和4萬到5萬只螺栓等標準件。對一架裸機而言,飛機的零部件總數可降低一半,那樣不但在較大水平上優化了制作加工工藝,更主要的是客艙內的氣體還可以增加壓力到等同于海拔高度約1800米的大氣壓強,進而提升倉內的標準氣壓和大氣的氧氣含量。因為艙里的標準氣壓上升,客艙內氣體可以多給予8%的O2供旅客吸氣，立即提高了客人的飛行體驗。伴隨著管理科學的飛速發展，相信未來朗誦搭乘飛機會更為舒服，航行安全性也會不斷提高。